Klimatická spravedlnost a dekarbonizace lodní dopravy

Mezivládní panel pro změnu klimatu (IPCC) nedávno zveřejnil šestou hodnotící zprávu, Změna klimatu 2021: Základ fyzikální vědy, použil vylepšené použité vylepšené klimatické modelování k předpovídání budoucích scénářů založených na různém stupni snížení emisí skleníkových plynů (GHG). Zpráva znepokojivě zjistila, že svět pravděpodobně dočasně dosáhne 1.5 °C oteplení do roku 2040, a to i v nejlepším scénáři hlubokého snížení emisí skleníkových plynů. Tím znovu zdůraznila rozsah výzvy a investic potřebných k dosažení „rychlých a dalekosáhlých přechodů v energetice, půdě, městské a infrastruktuře (včetně dopravy a budov) a průmyslových systémech“, které nazvala pro v a speciální zpráva v 2018.

Od průmyslové revoluce v 1800. století se lidé při výrobě energie silně spoléhali na spalování fosilních paliv, což vedlo k uvolňování rostoucích objemů skleníkových plynů do atmosféry a následně ke změně našeho klimatu. Lodní doprava nebyla v tomto procesu žádnou výjimkou, protože mnoho plavidel přecházelo z uhlí na topný olej k výrobě energie pro své pohonné systémy již v 1870. letech 150. století. O téměř XNUMX let později je zodpovědná lodní doprava 2.89 % globálních skleníkových plynů emisí. Přestože se vynakládá značné úsilí na dekarbonizaci klíčových sektorů produkujících emise (např, bydlení, letectví, silniční doprava) v reakci na zjištění IPCC a v souladu se závazky Pařížské dohody lodní doprava zaostává.

Vzhledem ke globální povaze tohoto odvětví a jeho širokému spektru zúčastněných stran není rozhodování o přijetí dekarbonizačních opatření ani obavy z jejich potenciálních dopadů výlučné pro jednu skupinu států. Tyto záležitosti se projednávají během plánovaných zasedání Výboru pro ochranu mořského prostředí (MEPC) Mezinárodní námořní organizace (IMO). Ta v roce 2018 vypracovala svou původní strategii snižování emisí skleníkových plynů (GHG Strategy), která stanovila podprůměrný cíl snížení celkových ročních emisí skleníkových plynů do roku 50 o „alespoň 2050 %“ ve srovnání s rokem 2008, a předložila neúplný seznam. krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých opatření, která má MEPC zvážit.

Ve svých nejnovějších 76^th zasedání v červnu 2021 dosáhlo MEPC malého pokroku. Zatímco se dohodla na rozšíření rozsahu stávajících technických a provozních opatření ke zlepšení energetické účinnosti lodí, debata o přijetí střednědobých tržních opatření (tržně založená opatření, jako je uhlíková daň nebo obchodování s emisemi systém) bylo odloženo na příští zasedání MEPC v listopadu. MBM jsou klíčovou součástí strategie IMO pro emise skleníkových plynů, protože jsou široce považovány za nejúčinnější prostředek k tomu, aby alternativní čistá paliva pro lodní dopravu byla konkurenceschopná s fosilními palivy, a podněcují k odklonu od fosilních paliv. Mnohem menší shoda však panuje v tom, jak by taková opatření měla být navržena a uplatňována s přihlédnutím k různým okolnostem skupin států.

To spadá do složitého politického prostředí, kde kromě zjevného vztahu k opatřením v oblasti klimatu jsou snahy o dekarbonizaci vnímány rozvinutými státy jako součást „závodu“ o dosažení čisté nuly, zatímco rozvojové státy se více zajímají o potenciální dopady na jejich cíle socioekonomického rozvoje. Pro ilustraci, národní dekarbonizační politiky rozvinutých států kladou důraz na výzkum a vývoj s cílem rozvíjet a snižovat náklady na výrobu čistých paliv – budování infrastruktury, která by v konečném důsledku přispěla k růstu jejich ekonomik vytvářením nových pracovních míst a získáním konkurenční výhody na budoucích energetických trzích.

Jednání během MEPC 76 zdůraznila vážné problémy důvěry a obavy mezi rozvinutými a rozvojovými státy ohledně nestejného potenciálního dopadu zavádění i relativně méně problematických krátkodobých opatření, která byla nakonec rozšířena (požadavky na energetickou účinnost v jejich původním rozsahu byly přijaty v roce 2011, v platnost v roce 2013 a v roce 2016 byly doplněny o požadavek, aby lodě s hrubou prostorností nad 5,000 XNUMX shromažďovaly údaje o spotřebě topných olejů, které používají).

Mohlo by vás také zajímat:

Přehodnocení energetických řešení

Byly určeny tři oblasti pro okamžitá opatření. Všechny tři jsou navrženy tak, aby oslovily hybatele poptávky a spotřeby prostřednictvím opatření, jako je práce na dálku, digitalizace a přetváření městských prostorů a jejich využití; maximalizace udržitelné energie nezávislost na místní a individuální úrovni, například prostřednictvím decentralizovaných řešení obnovitelné energie a opatření ke zvýšení účinnosti; a ovlivňování chování směrem k odpovědné spotřebě, jako je podpora nových trendů v mobilitě, menší spotřeba materiálu a modely sdílení vs. vlastnictví.

Strategie skleníkových plynů zjevně s vědomím výzvy zajistit, aby opatření ke zmírnění klimatu byla diplomaticky životaschopná, stanovila, že jejich dopady „by měly být posouzeny a považovány za vhodné před přijetím opatření“ a dodala, že „je třeba věnovat zvláštní pozornost na potřeby rozvojových zemí, zejména malých ostrovních rozvojových států (SIDS) a nejméně rozvinutých zemí (LDC)“. MEPC navíc ve svém 74^th zasedání (květen 2019) čtyřstupňové postup pro posuzování jejich dopadů na státy, včetně požadavku na provedení počátečního posouzení dopadů, které bude předloženo jako součást původního návrhu výboru pro kandidátská opatření.

V souladu s tím bylo provedeno několik posouzení dopadů, když byla navržena krátkodobá opatření týkající se energetické účinnosti lodí. Nedostatek přesných údajů a potřeba spoléhat se při hodnocení dopadu na mnoho proměnných však vedly Konferenci OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD) k závěru, že tato hodnocení byla nepřesná. Výbor MEPC si tedy vyžádal komplexní posouzení dopadu opatření, které zjistilo, že jejich dopad na náklady námořní logistiky, obchodní toky a globální hrubý domácí produkt (HDP) lze považovat za malý ve srovnání s obvyklou tržní variabilitou sazeb za přepravu a narušeními způsobenými jinými faktory (např, klimatické změny, pandemie).

Důležité je také, že se rozhodla nezahrnout žádná zjištění týkající se potenciálně nepřiměřených negativních dopadů opatření na státy, „včetně rozvojových zemí, zejména na nejméně rozvinuté země [nejméně rozvinuté země] a SIDS [malé ostrovní rozvojové státy]“ kvůli „nedostatku řádný a aktuální soubor údajů a příslušných studií konkrétně zaměřených na SIDS a nejméně rozvinuté země“. S ohledem na tyto nejistoty přijal MEPC opatření a zároveň souhlasil s tím, že bude sledovat jejich potenciální dopady na nejzranitelnější státy, aby v případě potřeby provedl úpravy.

Diskuse o MBM se zrychlila, protože členské státy předložily výboru MEPC několik podání. Zejména vlády Marshallových ostrovů a Šalamounových ostrovů předložily konkrétní návrh daně z emisí skleníkových plynů s cílem zavést univerzální povinný poplatek za skleníkové plyny pro mezinárodní lodní dopravu. Návrh se pokouší věnovat zvláštní pozornost okolnostem nejméně rozvinutých zemí, malých ostrovních rozvojových států a rozvojových států a navrhuje zahrnutí mechanismu „poplatků“, který by část příjmů generovaných odvodem nasměroval na podporu financování opatření na zmírnění změny klimatu.

Přesto se stále setkávala se silným odporem rozvojových států na základě toho, že nerespektovala princip „společné, ale diferencované odpovědnosti a příslušných schopností“. Obecně řečeno, druhý princip si klade za cíl zmenšit úsilí států s proměnlivými národními podmínkami o řešení environmentálních problémů globální povahy a znamená, že se tak děje na základě dvou kritérií: odpovědnosti (za způsobení environmentálního problému – jak historického, tak současného) a schopnost (řešit problém – finanční i technický). Problém vyplývá ze skutečnosti, že na jedné straně, a jak uznává MEPC, „země, které jsou dopady změny klimatu postiženy nejvíce, zejména ekonomiky v SIDS a LDC, již čelí vysokým nákladům na přepravu a obchod jejich obchod závisí téměř výlučně na námořní dopravě pro přístup na regionální a globální trhy“; a na druhé straně zavedení daně ze skleníkových plynů pro mezinárodní lodní dopravu pravděpodobně povede ke zvýšení dopravních nákladů a dovozních cen pro SIDS, LDC a rozvinuté státy ve srovnání se zbytkem světa. Vzhledem k tomu, že navrhovaný systém „poplatků“ si klade za cíl zvýšit schopnost zranitelných států překonat negativní důsledky změny klimatu, spíše než řešit přímé dopady přijetí dotyčného tržního mechanismu (konkrétně kompenzovat zvýšení dovozních cen a náklady na dopravu ve srovnání se zbytkem světa), tím větší riziko by představovaly tváří v tvář tyto státy by nebyly adekvátně kompenzovány a konsenzus na toto téma by zůstal nepravděpodobný.  

Tato přetrvávající politická patová situace na MEPC IMO je neoddělitelně spjata s konceptem klimatické spravedlnosti který uznává, že dopady změny klimatu nebudou pociťovány stejně nebo spravedlivě mezi populacemi v různých zemích (bohaté/chudé; mladí/staří; muži/ženy; atd.) a vyzývá k tomu, aby se nejzranitelnější komunity dostaly do středu politiky v oblasti změny klimatu. Ukazuje, že dopady změny klimatu, které je třeba vzít v úvahu při koncipování takových politik, musí zahrnovat také dopady vyplývající z opatření navržených k jejímu zmírnění.

Jak se propast mezi globálním severem a globálním jihem stále zvětšuje a trhy a ekonomiky se mění v důsledku měnících se globálních okolností (pandemie, kaskádové krize způsobené změnou klimatu.), koncepty spravedlnost a spravedlnost jsou stále důležitější pro úspěch diplomatických snah o přijetí opatření ke zmírnění změny klimatu a zároveň zajištění toho, aby nikdo nezůstal pozadu, když dosáhneme udržitelného rozvoje.

Dr. Wassim Dbouk je výzkumným pracovníkem v oblasti námořní a námořní politiky Southampton Marine and Maritime Institute, University of Southampton. Wassim je také členem Kohorta pro výzkum klimatu budoucnosti Commonwealthu založená Asociací univerzit Commonwealthu a Britskou radou na podporu 26 začínajících výzkumných pracovníků, aby přinesli místní znalosti na globální scénu před COP26.

Obrázek by Chris Pagan on Unsplash